ידיעות הנדל"ן

תשתיות לאומיות

ל

מ

ה

ח

ד

ש

ו

מיר, המדינה מתעדפת כלי רכב פרטיים ולא עושה די לעניין תחבורה ציבורית נאותה". רוני מזרחי, נשיא לשכת הקבלנים ובעלי קבוצת מזרחי ובניו, מתייחס לאי מלאכותי ולמטרו באופן דומה: "התשובה שלי היא חד משמעית - גם האיים המלאכותיים וגם המטרו, שתיהן תוכניות ריאליות חיוניות, שהמדינה זקוקה להן בדחיפות רבה. העובדה שמספר התושבים עתיד להכפיל את עצמו , תגרום לצפיפות 2050 מיליון עד שנת 18 ל־ אוכלוסייה בלתי נסבלת, כשנהפוך להיות המדינה הצפופה בעולם. לכן שומה על מק ־ בלי ההחלטות אצלנו לחשוב מחוץ לקופסה קדימה. האיים המלאכותיים, תהיה עלותם אשר תהיה, ישחררו במישור החוף מאות אלפי דונמים התפוסים על ידי מתקנים, מח ־ נות צבא, שטחי אש וכו. האיים יאפשרו הן העתקת מתקנים אלה, ובהמשך גם תיירות נופש וכן בנייה למגורים בעתיד הרחוק יותר. עובדה זו לכשעצמה 'תאוורר' את מישור 2050 החוף הצפוף. המטרו אמור לשרת ב־ מיליון ישראלים שיתגוררו בגוש דן 9-8־ כ המורחב ויאפשר הן שחרור מההשתעבדות לרכב הפרטי והן חיסכון עצום למדינה". "מערכת הסעת המונים היא לא פריבילגיה, אלא הכרח" בעוד אי מלאכותי נתפס עדיין כחלום רחוק ללא ודאות של ביצוע, המטרו הוא פרויקט אדיר שכבר מתקדם. האם ימומש במלואו בסופו של דבר? אף אחד לא יודע, אבל בהש ־ וואה לאי מלאכותי מדובר בהיתכנות גבוהה לאין שיעור. דניאלה פז ארז, מנכ"לית ובעלים של חברת פז כלכלה והנדסה, מתייחסת לחשיבות פרויקט המטרו: "מערכת הסעת המונים כמו המטרו היא לא פריבילגיה אלא הכרח במ ־ דינת ישראל ובמטרופולין דן בפרט. הציבור מעוניין לגור במקומות שבהם יש תעסוקה, רמת חינוך גבוהה וכן בריאות ותרבות, וככזה מטרופולין דן מרכז את מרבית האוכלוסיה במדינה. בהתחשב בצפיפות הקיימת כבר כיום ובזו הצפויה, כבר ברור שלא ניתן לה ־ תנהל רק בהתבסס על שימוש ברכב הפר ־ טי, מכיוון שזה יהפוך את החיים כאן לבלתי 500 נסבלים. מטרופולין דן משתרע על כ־ י � מיליון איש - צפ 4 קמ"ר, וגרים בו כמעט נפש לקמ"ר, 10,000־ פות של קצת פחות מ מהגבוהות בעולם. בעוד שני עשורים יגורו מיליון איש. כדי לתת 5.4 במטרופולין דן שירות לתושב ברמה סבירה לכמות אוכלו ־ סיה כזו ובצפיפות כזו, נדרשת מערכת הסעת המונים תת־קרקעית, כי היכולת להתנייד ממקום למקום בתנאים כאלה וכמעט רק ברכב פרטי, כנהוג היום, היא אפסית. לשם השוואה, הצפיפות בערים מטרופוליניות נפש לקמ"ר בסינגפור, 8,000־ בעולם היא כ בלונדון. ההבדל 4,800־ בניו יורק וכ 6,700 הוא שבכולן יש מערכת הסעת המונים ואצ ־ לנו אין. מטרו תת־קרקעי ישחרר קרקעות לבנייה על הקרקע ויאפשר לתושבים להגיע מנקודה לנקודה במהירות ובקלות, בכך יעלה את איכות החיים ויביא ליעילות בפריון". על־פי אסף בכר, מהנדס ראשי קבוצת שיכון ובינוי נדל"ן, אין תחליף למטרו: "זהו ללא ספק פרויקט התשתיות הגדול והחשוב ביותר בשנים הקרובות. תשתיות הרחוב והכבישים מוגבלות ודורשות תכנון ארוך־טווח, ולכן רכבות (קלה, מטרו, כבדה) הן המהלך היחיד שעשוי לתת פתרון למצוקות. הקמת המטרו התעכבה במשך שנים רבות מסיבות שונות,

ק

ב

נ

ה

חיים מסילתי יו"ר לשכת שמאי מקרקעין

אי מלאכותי הוא מערבולת כלכלית. המטרו? סיפור אחר שנה ישראל משתעשעת 20 כבר מעל ברעיון להקים אי מלאכותי. על המטרו ,60־ ממשלות ישראל מדברותמשנות ה נחנך מגדל שלום בתל 1965 ובשנת אביב עם תחנת רכבתתחתית. תחנה שכנראה, רכבת לא תיסע בה לעולם. האם יש כדאיות כלכלית לשני פרויקטי הענק? לאחד לא, לשני כן. הסכם השלום עם האמירויות וסגירת שדה דב הציתו מחדשאת הדמיון בכל הקשור להקמת אי מלאכותי. התקיימו מסיבות עיתונאים, פורסמו הדמיות מושקעות, אבל בפועל אין לכך כל קבעה 2000 הצדקה כלכלית. בשנת ועדתמומחים ישראלים והולנדים, שישהיתכנות טכנולוגית וכדאיות כלכלית בהקמת אי מול חופי ישראל. עלות הקמתתשתית לאי אחד הוערכה מיליארד דולר. השנים עברו, 1.5־ בכ הטכניון 2015־ המחקר התקדם, וב פרסם מחקר שלפיו הניסיון להקים אי בטכנולוגיה הקיימת ייתקל בקשיים רבים. הקמת אי לצורך מגורים או שדה תעופה דורשת הקמתשובר גלים ומילוי השטח בחומר חולי, שעלות הובלתו אדירה. כמו כן הים התיכון עצמו נחשב לסוער, וקרקעיתו הופכת לתלולה ועמוקה במהירות – דבר שיסב קשיים טכנולוגיים לא מעטים. אומנםשווי הקרקע במרכז רק מטפס, אך הוצאתמיליארדי שקלים במקרה הטוב או עשרותמיליארדים במקרה הסביר, בתוספת הקשייםשבדרך, עלויות התחזוקה והפגיעה הסביבתית, אינם כדאיים מבחינה כלכלית. עדיף להשקיע בפריפריה ולהקיםשתי ערים 100-־ מטרופוליניות בצפון ובדרום לכ אלף תושבים, וליצור בהן מוקדי 50 תעסוקה, חינוך ראוי, בריאות וכמובן, תשתיותתחבורהשיאפשרו התניידות. המטרו הוא סיפור אחר. החוק כבר קיים, ישתוכניותמפורטות והשוק למד לעכל את רובן, והנכסים סביב המטרו צפויים להשביח את ערכם. רמז לכך ניתן למצוא בהשבחת הנכסים סביב הקו האדוםשל הרכבת הקלה עוד לפני שהחלה לפעול. המטרו הוא צורך חיוני. הוא צפוי להקל על גודשהתנועה בגוש דן, שגורם לבזבוז של שעות עבודה בהיקף של מיליארדי שקלים בשנה. הוא יאפשר תנועה מהירה אל מרכזי התעסוקה, ציפוף הבנייה בגוש דן ופיתוח הפריפריה, שתחובר ברכבת כבדה אל תחנות המטרו. מניתוחשערכו פרופ' יורםשיפטן וד"ר ניר שרב עבור משרדי האוצר והתחבורה והמועצה הלאומית לכלכלה, עולהשהתועלות הכלכליותשל המטרו למשק יסתכמו מיליארד שקל בשנה. 34-23־ ב לסיכום, בעוד להקמת אי מלאכותי עשויה להתברר כמערבולת כלכלית, הקמתמטרו עשויה לתרום לכלכלת ישראל ולצמיחתה.

הרכבת הקלה. פתרון חלקי ללא המטרו. צילום: שאטרסטוק

אסף בכר: "הקמת המטרו התעכבה במשך שנים רבות מסיבות שונות ומרובות, וככל שתתעכב יותר, יהיה קשה עד בלתי אפשרי לקדמה בתחום הסביבה הבנויה"

וככל שתתעכב יותר, יהיה קשה עד בלתי אפשרי לקדמה בתחום הסביבה הבנויה. על־ פי הנחת העבודה של נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים), האחראית על ביצוע המטרו, הרי כבר יפעלו חלק מקווי הרשת, 2032 שבשנת והיתר ייפתחו בהדרגה בהמשך. לנוכח קצב ההתקדמות של הקמת הקו הראשון של הר ־ כבת הקלה, שהוא מורכב הרבה פחות ולמ ־ רות זאת לקח כמעט שני עשורים ליישום, הרי שרבים מטילים ספק ביעד זה. דחיות הן אומנם דבר שכיח במגה־פרויקטים בת ־ חום התשתיות, בארץ ובעולם, אך מנגד ניתן למצוא דוגמאות יוצאות דופן שבהן מוקמים פרויקטים מעין אלה בלוחות זמנים קצרים יחסית, כאשר מה שיתרום לכך שהפרויקט יקרום עור וגידים הוא התמודדות שונה עם הרגולציה ועתירות התושבים. בפועל שר ־ שרת אתגרים ארוכה צפויה להשפיע על התשובה לשאלה: מתי יהיה מטרו בישראל.

בהיעדר תוכניות ארוכות טווח וטיפול יסודי בבירוקרטיה הארוכה והמתישה, הרי שדינו של פרויקט המטרו לא יהיה שונה בהרבה מפרויקטים גדולים אחרים בתחום התש ־ תיות, שמתעכבים עשרות שנים או שאינם מבוצעים כלל". דיוויד סוקט, סמנכ"ל התכנון של אפריקה ישראל מגורים, מסביר שמדובר בהזדמ ־ נות שאסור לפספס: "אומנם ישראל צפויה להתמודד בעשורים הקרובים עם תהליך , OECD הצטופפות אורבנית מהמהירים ב־ אך אין זו סיבה לדאגה, להפך. מהסתכלות אל הזירה הבינלאומית, ניתן לראות כי בעבר לא מעט מדינות עתירות שטח שעברו תה ־ ליכי פירוור משמעותיים, פיתחו בעקבו ־ תיהם מערכות תחבורה מבוססות רכב פרטי בלבד, אשר התגלו עם הזמן כבלתי יעילות ואף הפכו לעול בלתי הפיך על המדינה. לעומת זאת, בפני מדינת ישראל הקומפק ־ טית עומדת כעת הזדמנות להקים, באמצ ־ עות פרויקט המטרו המיועד, מערכת מקיפה וראויה להסעת המונים, שתיתן מענה בליבת המדינה להיקפי הפיתוח המואצים הצפויים בה". אליאב בן שמעון, משנה למנכ"ל עץ השקד נדל"ן, מסביר כי הגם שנדמה לפע ־ מים שנחיצות המטרו מוטלת בספק, מדובר בפרויקט מחויב המציאות: "נוסף על הרכבת הקלה, שצריכה להתחיל לפעול בקרוב, אסור לוותר על פרויקט המטרו. מדובר בתשתית תחבורתית שבלעדיה לא יתאפשר להמשיך ולפעול כרגיל בגוש דן בשנים הבאות. במ ־ דינה מתוקנת בונים את המגורים והמשרדים במקביל לתשתיות התחבורה, כך שאחד יח ־ זיק את השני. החשיבה לטווח ארוך היא גורם משמעותי שלא תמיד נלקח בחשבון, וחייבים לשנות את המצב הזה. אוכלוסיית המדינה עתידה להמשיך ולגדול, תוחלת החיים הול ־ כת וגדלה והתשתיות חייבות לתמוך בגידול טבעי זה. במקביל לתכנון ארוך טווח וחשי ־ בות גדולה של הרכבת הקלה והמטרו להקלה על התנועה הכבדה בכבישים, חייבים לעשות דבר נוסף. גופי התכנון שאמונים על המטרו וקובעי המדיניות חייבים לקדם את הפרויקט האדיר עם מקסימום ודאות לכל העוסקים

צילום: דנה קופל

מפת קווי המטרו העתידי

- יום שישי, ח' בכסלו תשפ"ג 02 .12 .22 | י ד י ע ו ת ה נ ד ל " ן | 78