תחבורה תשתיות וסביבה

לפי הערכות אחדות,

בורה ציבורית הרבה יותר מהיר, נוח, חסכוני ויעיל. הרעיון של מערכת מטרו תת־קרקעית משוכללת, שתתפרס על פני כל גוש דן, מכפר סבא ורעננה בצפון ועד לרחובות בדרום, הוא ללא ספק מתבקש ואף מבורך. אם כיום מתגו ־ ררים במרחב המטרופוליטני הזה קרוב לאר ־ , מה 2050 בעה מיליון איש, המספר יוכפל עד שעלול לגרום לקריסת תשתיות. אולם עקב אכילס של תוכנית המטרו הוא הזמינות שלה. שלבי התכנון, ההיתרים, העתירות שכבר מו ־ גשות על ידי אלפי דיירים המתגוררים בסמי ־ כות לקווים העתידיים, שלא לדבר על הוויכוח הציבורי בעד ונגד, מצביעים על כך שלא נזכה , זאת 2050 למערכת היסעים משוכללת זו לפני במקרה הטוב. גם החלופה של הרכבת הקלה שמבוצעת בימים אלה לא תקל משמעותית על עומסי התחבורה והפקקים המתארכים. ראשית משום שרק לקראת סוף העשור הנוכחי, יושלמו שלושת הקווים, האדום, הסגול והירוק, שנית, משום שבפועל לא יגיעו לחלק ניכר מערי גוש דן ולמרבית השכונות, ושלישית, וזה אולי הכי

מועד תחילת הפעלת קווי המטרו הראשונים בישראל הוא בטווח , 2040-2035 השנים והעלות של פרויקט 150 כזה נאמדת בכ־ מיליארד שקל”

צילום: שאטרסטוק

לה את שוויון ההזדמנויות בין אלה שיש להם ממשקי 28% רכב פרטי לאלה שאין להם. לכ־ הבית בישראל אין רכב פרטי וכך גם רבים מהאזרחים הוותיקים, הנכים והילדים. תח"צ מאפשרת לאוכלוסייה זו נגישות לתעסוקה,

הרכבת הקלה בבת ים

חשוב, שרכבת קלה, בניגוד למטרו, נעה בדיוק כמו אוטובוסים מעל לפני הקרקע ומהווה גורם מסייע לאוטובוסים, אך אינה חלופה להם. לכן הצעתי היא למקסם בשנים הקרובות את מערך האוטובוסים הוותיק והטוב ולהפוך דווקא אותו לחלופה המועדפת בכל מה שקשור למערכת היסעים המונית בכלל, ובגוש דן העמוס לעייפה בפרט. זה יהיה נכון גם כלכלית, גם בהתבססות על תשתית קיימת וללא עתירות של תושבים מתנגדים, והכי חשוב, ניתן ואפשר להפוך את האוטובוסים לכלי תחבורה ציבורית יעיל, חס ־ כוני ואטרקטיבי להמוני משתמשים, כפי שקו ־ רה כאמור בכל המדינות המפותחות בעולם". דובקין אף מעניק כמה דוגמאות ליישום הר ־ עיון: "ניתן לעשות זאת על ידי תגבור הקווים הקיימים והוספת קווים. חובה שתהיה הקפדה על לוחות זמנים מדויקים, כמו למשל ברכבת ישראל. במקביל יש לפעול להגדלה משמעו ־ תית של נתיבי התחבורה הציבורית הקיימים, תוך כדי אכיפה מחמירה ומוקפדת על כלי רכב פרטיים הנעים בהם, וגם להאיץ את המעבר לאוטובוסים חשמליים. תהליך זה לא רק ישפר את איכות הנסיעה, אלא גם יקטין משמעותית רעשים וזיהום אוויר". כל זאת, מסכם דובקין, יעבוד רק עם שינוי תודעה: "כדי שכל זה באמת יעבוד יש ליצור ולהשיק קמפיין ציבורי, שיס ־ ביר את היתרונות הרבים של שימוש בתחבורה ציבורית על פני החסרונות של הרכב הפרטי, ובמיוחד בלב הערים הסואנות. נכון להיום, למ ־ רבה הצער, מרבית הציבור עודנו רואה בתחבורה הציבורית בבחינת ברירת מחדל רק למי שאין  ברשותו רכב פרטי או לנעדרי אמצעים".

לימודים, תרבות וטיפולים רפואיים. היות שעלות תח"צ נמוכה מרכב פרטי, משקי בית, שכיום מחזיקים ברכב ויוותרו עליו, יוכלו לחסוך הוצאה ניכרת ובכך לשפר את מצבם הכלכלי. במקביל קיצור זמן הנסיעה ממרכז המטרופולין לקצוות שלו יסייע לצמצם את הפערים במחירי הדיור. יתרון נוסף קשור לתועלות אורבניות: הקמת מטרו לא צפויה להביא לגידול משמעו ־ תי במספר התושבים במטרופולין, אך תאפשר בנייה צפופה יותר, שתניב מגוון תועלות אור ־ בניות. צפיפות הבנייה בתל אביב נמוכה ביחס למטרופולינים אחרים בעולם, ולכן פוטנציאל הציפוף הוא גדול. בעקבות הציפוף גם תגדל הכדאיות של התחדשות עירונית על ידי העלאת ערך הקרקע, הפחתת תקני חניה והסרת חסמים. תועלת נוספת קשורה לתחום התיירות: תחבורה ציבורית יעילה מקלה על התניידות של תיירים ובכך תומכת בפיתוח התיירות". "למקסם את מערך האוטובוסים" לצד מערכות הסעת המונים, כמו רכבת קלה או מטרו, יש הסבורים שהפתרון נמצא דווקא במקום אחר. עמית דובקין, אסטרטג נדל"ן, מס ־ ביר: "אחד הנושאים המרכזיים המטרידים את מקבלי ההחלטות ואת הציבור הרחב הוא היע ־ דר מערכת הסיעים המונית המגיעה לכל מקום, להוציא ישראל. OECD כמקובל בכל מדינות ה־ יתרה מכך: כל ישראלי שטייל בערים הגדו ־ לות בעולם, דוגמת ניו יורק, פריז, לונדון, בר ־ לין ורומא, יודע שלהיכנס עם מכונית פרטית ללב הערים זה להסתבך מיידית בפקקים והע ־ דר מקומות חניה, זאת שעה שהשימוש בתח ־

האופן שבו ראוי שתוקם תשתית תחבורתית כזו. בהיבטים של מימון, בהיבטים של זכויות קניין ובהיבטים של עירוניות וקיימות. הקיבו ־ אלף נוסעים.ות 25 לת הגבוהה של המטרו, כ־ בשעה, זכות הדרך הבלעדית שלו והיותו תש ־ תית שאינה מעמיסה על המרחב הציבורי שמעל פני הקרקע - משאב שבישראל נמצא במחסור קיצוני- הם מיתרונותיו החשובים. לפי הער ־ כות אחדות, מועד תחילת הפעלת קווי המטרו 2040- הראשונים בישראל הוא בטווח השנים 150 , והעלות של פרויקט כזה נאמדת בכ־ 2035 מיליארד שקל". תועלות נוספות למטרו חשוב לציין, כי לתוכנית המטרו, כך על־פי בדי ־ קת מרכז המידע המחקר של הכנסת, תועלות נוספות מלבד ההיבט התחבורתי. "למטרו עשויות להיות תועלות רבות נוספות שלא נאמדו, כיוון שלא מקובל לכלול אותן בבדיקות כדאיות כל ־ כלית של מיזמי תחבורה. להלן כמה מהן. הגדלת השוויון: תחבורה ציבורית (תח"צ) יעילה מגדי ־

תשתיות (סלילה וסימון נתיבי תחבורה ציבורית ונתיבים רבי תפוסה, הקמת מסופים תפעוליים וחניוני לילה). בכל הקשור לרכבת כבדה נעשים מהלכים לשיפור ושדרוג התשתית, כשהמרכ ־ זי שבהם הוא חישמול מערך הרכבות, שצפוי 12 ועלותו נאמדת בכ־ 2025 להסתיים בשנת מיליארד שקל. נתיב אחר שבו פועלת המדי ־ נה הוא קידום הרכבת הקלה. הקו הראשון כבר היה אמור להתחיל לפעול, אך מורכבות הפ ־ רויקט מעכבת זאת. בישראל פועלת נכון להיום רכבת קלה אחת בי ־ רושלים. עיבוי מערך הרכבות הקלות גם בבירה וגם בתל אביב נמצאה בתהליכי ביצוע. הפרויקט הגדול ביותר שבו מדובר כבר שנים, הוא פרויקט המטרו - רכבת מסילתית הנוסעת בהפרדה מפ ־ לסית מלאה מהכביש, לרוב מתחת לפני הקרקע. "המטרו הוא אמצעי הסעת המונים רווח ונפוץ בכל המטרופולינים הגדולים והבינוניים בעולם המערבי", כך במסמך של הכנסת, "כיום השיח הציבורי והמקצועי בשאלת הקמת המטרו בגוש דן הוא לא בעניין הצורך במטרו, אלא בעניין

הקמת מטרו לא צפויה להביא לגידול משמעותי במספר התושבים במטרופולין, אך תאפשר בנייה צפופה יותר, שתניב מגוון תועלות אורבניות”

5 | תחבורה, תשתיות וסביבה | 2023 מאי